[Veinticuatro/Siete] E4. Movilidad y proximidad en la Carrera Séptima: 25 años de promesas incumplidas

               Bienvenidas y bienvenidos al último episodio de 24-7, un proyecto que implementa métodos de investigación de inteligencia artificial y ciencia ciudadana para evaluar las transformaciones urbanas que pueden hacer que nuestras ciudades sean más sostenibles, accesibles y habitables. Este es un proyecto liderado por la Universidad Nacional y la Universidad de los Andes, con sus facultades de Medicina e Ingeniería. Universidad de los Andes, con sus facultades de Medicina e Ingeniería. En este último episodio, Luis Ángel Guzmán, profesor del Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental de la Universidad de los Andes, y uno de los investigadores de este proyecto, nos explicará cómo se podrían construir ciudades para la gente, es decir, cómo podríamos construir ciudades más habitables. Como siempre, este proyecto tiene la carrera séptima como caso de estudio y por eso este podcast se llama 24-7. Bienvenidos. Hoy queremos arrancar con un poco de historia. Las obras viales por la carrera séptima han sido un tema de discusión por cerca de 20 años y cuando parece que finalmente se estableció un proyecto surge un nuevo tropiezo. Noticias Caracol 12.58 en las últimas horas la administración del alcalde Carlos Galán decidió suspender la licitación de dos tramos del corredor verde de la carrera séptima. El IDU asegura que se trabajará sobre los diseños que ya se tienen. sobre los diseños que ya se tienen. Escucharán a la gente y el presupuesto de los dos tramos que suman alrededor de 859 mil millones de pesos quedarán por el momento congelados. Porque hacer una obra en la carrera séptima, en el tramo sur, al tiempo con el metro, en la Caracas, es inviable. Hay que decir las cosas como son. La decisión del alcalde de Bogotá, Carlos Fernando Galán, de suspender la licitación de los tramos 1 y 2 del Corredor Verde de la Carrera Séptima, es decir, los tramos que van desde Chapinero hasta el centro de Bogotá, dejó la transformación de la Séptima en veremos, otra vez en veremos, por quinta vez en veremos. Lo que se quería transformar es un espacio emblemático de la ciudad en un espacio para la gente, un espacio para estar y no para pasar. Y eso creo que es un punto súper importante para hacer nuestras ciudades más habitables. Y eso no sé en qué quedará justo ahora que se suspendieron la licitación de los tramos 1 y 2 de Centro y Chapinero. Y quién sabe, creo que lo último que viene en el periódico es que hasta 2027, o sea, ya cuando este alcalde esté saliendo. Él es Luis Ángel Guzmán, profesor de Ingeniería de la Universidad de los Andes. Y lo que está diciendo toca un punto fundamental. La licitación de los tramos 1 y 2 del Corredor Verde que suspendió Galán solo se volverá a abrir en 2027. Es decir, cuando a Galán le quede muy poco tiempo para salir de la alcaldía. Lo que no nos dice el alcalde es que eso puede significar que el chicharrón le quede a su sucesor. Y eso es muy triste. Eso es muy triste. Es muy triste porque es justamente lo que ha pasado los últimos 25 años en Bogotá. Han sido 25 años en los que hemos elegido alcaldes que prometen transformar la carrera séptima, cambian los planes de su antecesor, no avanzan en sus propias promesas y le vuelven a dejar el chicharrón al siguiente. Hasta ahora ha sido casi imposible romper la inercia de esa historia. Hasta ahora ha sido casi imposible romper la inercia de esa historia. Luis Ángel recuerda las promesas fallidas en la carrera séptima, solo en este siglo, así. Lucho Garzón, en los últimos días de su mandato, dejó firmado el Transmilenio por la séptima. Esta era la noticia hace 17 años. Ahora son las 7 de la mañana y 32 minutos. Lo que pasa en Bogotá tiene que ver con la carrera séptima y la posibilidad de que efectivamente por allí pase el sistema masivo de transporte Transmilenio. Caracol Radio pues ya conoció que prácticamente el alcalde Luis Eduardo Garzón tiene listo el diseño pagado este estudio de factibilidad por toda la carrera séptima. Solo faltan algunos detalles para que en diciembre se presente de manera definitiva. Después llegó Samuel Moreno y lo quitó porque iba a ser un Transmilenio Light. No al Transmilenio por la séptima porque la alternativa es la Línea 1 del Metro. Samuel Moreno, que debía gobernar entre 2008 y 2011, fue suspendido por la Procuraduría en medio del escándalo por el carrusel de la contratación que se robó Bogotá. Atención, la Procuraduría General de del escándalo por el carrusel de la contratación que se robó Bogotá. Atención, la Procuraduría General de la Nación acaba de elevar pliego de cargos contra el alcalde mayor de Bogotá, Samuel Moreno Rojas, por el escándalo de la contratación en Bogotá. Después llegó Petro y lo quitó porque iba a ser un tranvía. Luego de que por años la ciudad discutiera e incluso firmara un contrato para construir Transmilenio por la Séptima, la administración Petro desechó esa alternativa y les prometió a los bogotanos un tranvía. Pero a pocos meses de iniciarse el último año de gobierno de Petro, el tranvía por la Séptima parece ser otra fantasía. Después llegó Peñalosa y no quitó porque no había nada que quitar y volvió a ser el Transmilenio, que lo suspendió un juez, eso es increíble. En contados segundos el alcalde Enrique Peñalosa va a anunciar la apertura de licitación de Transmilenio por la Séptima, un polémico proyecto que tiene opiniones divididas. La obra costará 2.4 billones de pesos y movilizará a unos 24 mil pasajeros por trayecto. El diseño del Transmilenio por la Séptima de la calle 34 a la calle 180. El proyecto de Transmilenio por la carrera séptima se frena de manera indefinida por cuenta de una decisión judicial. Según el juez, el distrito deberá presentar nuevos estudios. No hay seguridad jurídica en Colombia, no hay estado de derecho. Después llegó Claudia López con el tema de Corredor Verde. Solo nos falta contratar y construir el Corredor Verde Séptima, hacer la séptima como nueva. Ese Corredor Verde se imaginaba transformar 27 kiló Corredor Verde Séptima, hacer la Séptima como nueva. Ese Corredor Verde se imaginaba transformar 27 kilómetros de la Carrera Séptima, desde la calle 26 en el centro de Bogotá hasta la calle 200 en el norte, para crear una avenida amigable con los peatones, ciclistas, usuarios del transporte público, más amplia y más verde. El proyecto enfrentó una oposición feroz, particularmente en Chapinero. Calle Séptima, en el oriente de Bogotá, vivió una jornada de protestas liderada por la comunidad y concejales en contra del corredor verde de la alcaldesa Claudia López. Por varias horas se vio afectado el paso vehicular, lo que provocó la presencia del ESMAD. La alcaldesa está atacando ferozmente a la comunidad que se manifiesta en contra del Transmilenio por la séptima, un Transmilenio que ella prometió no construir. Con este gas pimienta la policía finalizó con el plantón que realizaba un grupo de manifestantes en contra del corredor verde de la carrera séptima propuesto por la alcaldía distrital Pues algunos concejales argumentan que habría errores en el cronograma que no hubo participación por parte de algunos ciudadanos entre otras aristas que mencionan los cabildantes. Aún así, la exalcaldesa Claudia López dejó contratada la obra desde la calle 100 hacia el norte y dejó lista la licitación para el tramo sur. Ese es el tramo que Galán suspendió. Y ahora está Galán y otra vez estamos en los mismos. Llevamos un cuarto de siglo y lo peor es eso. No ha pasado nada. Ese estátua yo creo que es lo peor que nos puede pasar. Lo peor que le puede pasar a la séptima y por lo tanto a Bogotá es que la avenida más emblemática de la capital se quede como está. Sí, eso es un problema. De la calle 100 para el norte ya empezará construcción próximamente. De la calle 100 hacia acá, hacia el sur, hacia la universidad. ¿Quién sabe qué va a pasar? Y entonces va a quedar un problema muy grande para las personas que vienen del norte al sur o que van del centro al norte. No sé cómo lo iban a resolver, pero en definitiva, creo que el problema de fondo es que hay gente, aunque tiene mucho poder, para tratar de torcer esas decisiones que en mi concepto son proyectos que van a beneficiar a muchas personas, pero que tocan algunos privilegios y ese statu quo de esos privilegios son los que mucha gente no quiere que se toque. que se toque. ¿Cuáles son esos privilegios y de quién es la voz que resuena con más potencia ante los tomadores de decisiones? La carrera séptima nos puede dar luces para encontrar esa respuesta. Como Bogotá es una ciudad tan desigual, vemos sobre la séptima casi que es una representación perfecta de la ciudad donde hay gente con muchas necesidades, hay gente muy rica y ahí vemos unos contrastes muy interesantes. Lo que pasa en la carrera séptima sirve para reflejar lo que pasa en el resto de la capital. Por eso, cuando Luis Ángel y sus colegas de la Nacional y los Andes se idearon este proyecto para estudiar la habitabilidad en Bogotá, es decir, para entender qué tan chévere es para las personas vivir en Bogotá, tomaron como caso de estudio esta avenida, para ver lo mismo pero en escala más pequeña, porque a veces en la agregación se pierden detalles que pueden ser importantes. Por ejemplo, en el centro hay de todo, de todo. Está el empleo, más comercio, más educación superior, más colegios y ahí pues encontramos todo. Lo que pasa es que en el centro centro no vive mucha gente. Luego está Chapinero. Tenemos el tramo de Chapinero donde vive la gente más poderosa del país, algunos de los más ricos del país, que siempre hay unas voces minoritarias Que más tienen incidencia sobre las decisiones de política pública. También vive mucha gente, mucha gente de la que vive ahí trabaja ahí y usa el carro. Y en Chapinero también hay una gran oferta de servicios de todos los tipos, también universidades. Y finalmente está el norte. Como la séptima al norte, séptima calle 180, por decir algo, allá sí vive mucha gente y allá hay una proximidad o hay una gran oferta de servicios, gente y allá hay una proximidad o hay una gran oferta de servicios, por ejemplo, tiendas de barrio, ferreterías, bares, etcétera. Pero el empleo es casi ninguno. No hay empleo, no hay puestos de trabajo. Hablamos de barrios de Usaquén como Cedritos, El Codito y de sectores como La Mariposa, entre otros. Todos estos barrios que están sobre la montaña y que viven muchas personas, que si quieren venir al centro en transporte público, por ejemplo, la gran mayoría de esas personas prefiere bajarse hasta la autopista norte, coger el Transmilenio y luego en el centro volver a subir hacia el oriente. ¿Por qué? Porque actualmente la carrera séptima no es una alternativa viable para moverse en esos viajes largos porque se van a tardar mucho más tiempo. Esa es justo la experiencia de Luisa González, residente de El Codito y quien nos contó su historia en un video que publicamos en 24-7. Entonces retomemos. En el centro hay mucha oferta de educación superior y empleo pero vive poca gente En Chapinero, donde vive la gente más pudiente y la que más se mueve en carro hay buena oferta de empleo, educación superior y salud de tercer nivel Y en el norte, localidad de Usaquén vive mucha gente pero hay poca oferta de educación superior y empleo entre otros por lo que la mayoría debe desplazarse largas distancias para ir a trabajar o estudiar. Esta distribución desigual de los bienes y servicios que hay sobre la carrera séptima tiene que ver con la habitabilidad. Porque entre más cerca los tengamos, mejor vamos a vivir porque nos toca pasar menos tiempo transportándonos o desplazándonos hacia ellos. Hasta podría mejorar nuestra salud física y mental. Hay evidencia que muestra cómo estar en trancón en un carro afecta negativamente la salud mental. Hay evidencia que muestra cómo el transporte puede incentivar a que la gente se mueva más y por ende haga más actividad física y reduzca sus riesgos de sufrir sobrepeso u obesidad o adquirir enfermedades crónicas. El transporte es muy importante en la calidad del aire, que también a largo plazo puede causar enfermedades crónicas, particularmente a la gente más mayor y a la gente más pequeñita. Entonces ahí hay un montón de cosas donde el transporte es muy importante en nuestras vidas. La cercanía es importante y por eso en ciudades como París se volvió famoso el concepto de ciudad de 15 minutos. Lo que está de moda dice que yo debería tener a 15 minutos caminando en bici de mi casa todas mis necesidades básicas. Es decir, trabajo, educación, salud, parques, etc. Todo lo que necesitamos para vivir, trabajar y divertirnos. En teoría suena muy bonito, ¿cierto? Pero hay un montón de consideraciones que en nuestro contexto no aplican, ¿vale? Por ejemplo, temas de seguridad, temas de calidad de infraestructura. Por ejemplo, yo puedo en mi casa o en mi manzana tener cerca muchas cosas, cerca geográficamente. Y yo vivo con mi abuelita, pero resulta que el andén es una mierda. Uy, no sé si se puede decir eso, que el andén es horrible o que no hay escaleras y me toca bajar por un barranco. Llegar caminando es imposible, particularmente para ciertos grupos vulnerables. O el colegio está cerquita, pero mi niño no puede ir solo o porque se lo roban o porque lo roban o porque tiene que cruzar una avenida. Entonces, ¿de qué me sirve tener cerca algo si caminar hacia ese algo es complicado, no es agradable, es inseguro? Por eso en este proyecto usan un concepto más aterrizado a nuestro contexto más que el concepto de ciudad de 15 minutos yo lo llamaría más como concepto de proximidad que yo tenga relativamente cerca las cosas que yo más quisiera o más necesite estoy hablando de la tienda donde me pueda comprar mis cervezas para el viernes el cine cerquita que si tengo que ir a trabajar me pueda ir relativamente fácil en transporte público, en la bici, incluso a pie. Si voy a usar eso con una buena infraestructura, unos andenes sin las famosas baldosas escupidoras, si uso la bicicleta donde no me vayan a robar ni me vayas a pichar un carro y así sucesivamente. Entonces es cuestión de proximidad. Luis Ángel dice que en términos agregados, Bogotá está bien. Si lo miramos desde los números puros y duros, estamos bien. ¿En qué sentido estamos bien? Que casi todos los habitantes de Bogotá, casi todos sus 8 millones de habitantes, tenemos casi todo cerca. Cuando me refiero a casi todo, nosotros evaluamos la cercanía a veterinarias, peluquerías, tiendas de ropa, bares, discotecas, supermercados, mercados, tiendas de barrio, colegios primarios, colegios secundarios, parques de más de 5.000 metros cuadrados. El problema, como vimos antes en la séptima, es cuando nos vamos al detalle. Ahí ya no estamos tan bien. La mayoría de la periferia de Bogotá no tiene cerca una universidad, como no tiene cerca escenarios deportivos grandes, como no tiene cerca hospitales de tercer nivel. Y definitivamente el empleo también está muy concentrado en unas partes específicas de la ciudad, lo que genera unos flujos pendulares. Por la mañana todo el mundo sale del mismo lado, al mismo lado, por los mismos lados y por la tarde se invierte ese movimiento y eso nos genera también mucha congestión. Y entonces se vuelve un círculo vicioso. La gente no tiene cerca lo que necesita, entonces se tiene que desplazar durante tiempos largos para alcanzarlo. Pero como la infraestructura y el sistema de transporte no es el mejor, hay más congestión y más tráfico. Y a más congestión, menos salud física y mental y menor calidad de vida. Y por todo eso, la ciudad es menos habitable. En palabras de Luis Ángel, vivir en esa ciudad es menos chévere. Y si a eso le sumamos que, como vimos al principio de este episodio, las soluciones de movilidad se plantean pero no se materializan, nos quedamos dando vueltas en lo mismo. ¿Hay alguna solución? Luis Ángel tiene algunas propuestas. Yo creo que el primer paso es que tengamos continuidad política, en las políticas y con los políticos. Como vimos ahorita, el cambio en la séptima cada cuatro años yo creo que ya es insostenible. ¿Cuánta plata nos hemos gastado en estudios? Y ahora seguramente van a volver a sacar más estudios. Eso es una. Dejar los egos que el alcalde quiere inaugurar su obra en cuatro años sin tener esa visión a largo plazo. Pero dice que lo más importante es que la ciudad priorice a las personas y por ende tome decisiones para favorecer a las personas, aunque tengan un alto costo político. Si una ciudad prioriza que un niño chiquito puede estar en la calle sin que lo espiche una moto, o sin que lo roben, o que mi abuelita o mi abuelito pueden ir al mercado solos y poder arrastrar el carrito sin que tengan que subir un andén de un metro o un hueco o cruzar un semáforo en 10 segundos. Eso haría que las ciudades fueran para la gente. Definitivamente una ciudad tan densa como Bogotá es una ciudad donde vivimos todos muy juntitos. Es una ciudad que hay poco espacio por persona. Si queremos una ciudad para la gente, definitivamente tenemos que darle prioridad a otras formas de movilizarnos diferentes al automóvil, por supuesto dejando a libre elección que quien lo quiera usar lo use, pero quien tome esa decisión sea consciente de los costos que está cargando. Hay muchas otras alternativas y es obligación de la ciudad hacer esas alternativas mucho más atractivas porque al final eso tiene unos beneficios importantes para la ciudad. Gracias por escuchar el cuarto episodio de 24-7. Este es un proyecto interdisciplinario entre profesores e investigadores de la Universidad de los Andes y la Universidad Nacional. Gracias a Luis Ángel Guzmán por esta entrevista y a usted por escucharnos.