[Veinticuatro/Siete] E2. Una ciudad para moverse, una ciudad para quedarse

               No importa el día, la hora, hay tranco por la mañana, por la tarde y por la noche. En la mañana salgo a las 5 de la mañana para llegar más o menos a las 7 a mi trabajo. En la espera de la alimentadora, más o menos me gasto media hora. Según un estudio de la firma TomTom, Bogotá es la ciudad con peor movilidad de toda América Latina. Bogotá ocupó el octavo lugar en el nuevo ranking de INRIX sobre las ciudades con peor tráfico vehicular A diario en Bogotá se presentan entre 500 y 600 incidentes viales Vehículos represados en varios puntos de la ciudad El trancón se originó por el choque de un carro contra un bus del sistema de transporte masivo Y 600 incidentes viales. Vehículos represados en varios puntos de la ciudad. El trancón se originó por el choque de un carro contra un bus del sistema de transporte masivo. Algunos conductores aseguran que movilizarse en Bogotá se ha convertido en toda una odisea. Voy a decir una cosa que no es muy popular. Y es que le hemos dado demasiada importancia a las soluciones de los ingenieros. Yo soy ingeniero. Quien habla es el profesor e ingeniero Carlos Alberto Moncada, que no es cualquier ingeniero. Yo soy el director del Departamento de Ingeniería Civil y Agrícola de la Universidad Nacional. Y tal y como lo están escuchando, Carlos Moncada es un ingeniero que critica a los ingenieros. O mejor, Carlos Moncada es un ingeniero que critica a los ingenieros. O mejor, Carlos Moncada es un ingeniero que critica la forma en la que los ingenieros han intentado resolver la movilidad en Bogotá y en Colombia. Yo creo que si uno quiere echar a perder una ciudad, entréguesela a los ingenieros, porque los ingenieros la llenamos de corredores de alta velocidad, de líneas de metro, de BRTs. Entonces hemos pasado por todo, corredores verdes, troncales de Transmilenio, un corredor férreo ligero, que fue en su momento el alcalde Petro. Todas esas ideas, digamos que no han tenido una feliz solución. Ya sé lo que están pensando. ¿Que qué? ¿Cómo así que no necesitamos más metro, más corredores viales, más velocidad? ¿Cómo así que estas apuestas no funcionan? ¿Por qué? Yo creo que básicamente porque se ha olvidado siempre algún aspecto. O nos enfocamos demasiado en el tema de la ingeniería, de hacer una troncal, nos olvidamos de que eso está evitado por personas que probablemente no van a percibirla de una manera adecuada. En medio de este panorama salen estudios de firmas como TomTom, una empresa de GPS que mide solo el tráfico de carros en Bogotá. En estos estudios casi siempre estamos en los peores lugares de América Latina. ¿Cómo hacemos entonces para resolver este trancón? Creo que ahí nos ha faltado conciencia de ciudad, conciencia de habitabilidad. Conciencia de ciudad, entender a la ciudad en su conjunto y por lo mismo proponer soluciones que sean incluyentes y le apunten a construir una ciudad para todas las personas. Esto incluye niños y niñas, mujeres, personas mayores, personas con limitaciones físicas. Soluciones que tengan en cuenta sus necesidades más específicas. Como que entendamos que nuestra ciudad no es para pasar por ella, sino para vivir en ella. Ciudades para vivir en ellas, ciudades más habitables, ciudades en las que la gente pueda vivir, pero también donde quiera vivir. Y ahí tenemos que dar soluciones para que la gente se mueva de su sitio de vivienda a su sitio de trabajo y pase por la carrera séptima. Pero que también sea parte de ella vivir en ella. sitio de vivienda, su sitio de trabajo y pase por la carrera séptima, pero pues que también sea parte de ella vivir en ella y caminarla y habitarla. Entonces ahí es donde yo creo que nos ha faltado. No hemos sido tan inteligentes los ingenieros con estas soluciones fuertes, pesadas, que mueven rápido pero no generan entornos amigables y habitables. Bienvenidas y bienvenidos a este segundo episodio de 24-7, un proyecto que implementa métodos de investigación de inteligencia artificial y ciencia ciudadana para evaluar las transformaciones urbanas que pueden hacer que nuestras ciudades sean más sostenibles, accesibles y habitables. Este es un proyecto liderado por la Universidad Nacional y la Universidad de los Andes, con sus facultades de Medicina e Ingeniería. En este segundo episodio, el profesor e ingeniero Carlos Moncada nos explicará cómo podemos pensar la movilidad para que una ciudad sea más habitable. Y como siempre, este proyecto tiene la Carrera Séptima como su caso de estudio. A nosotros el corredor de la Carrera Séptima nos parece muy interesante porque es un corredor que tiene diferentes percepciones a lo largo de su recorrido. Excepciones a lo largo de su recorrido. Porque no hay una sola clase de personas habitando la carrera séptima, no hay una sola clase de viajeros en la carrera séptima. Todos estamos dentro de una heterogeneidad. Heterogeneidad que se ve también en la oferta de transporte que tiene la séptima. Y es que tú por la séptima puedes caminar, montar en bicicleta, tienes transporte público, tienes transporte privado. La oferta es amplia y diversa y la demanda también. En la carrera séptima la gente puede montarse en un ciclocarril en el que en un punto del ciclocarril perfectamente puedes tener 300 bicicletas en una hora. Puedes tener una intersección en la que te llegan más de 2.000 carros en una hora. Pero además estás en un corredor en el que puedes ofertar millones de sillas de transporte público. Entonces tienes la confluencia además de sistemas de transporte, oferta del tema de transporte que hace que las personas utilicen de diversas formas la carrera séptima. Y es ahí donde empiezan los conflictos, porque lo que es limitado en la carrera séptima es el espacio, es la infraestructura. Hablando de los conflictos principales es que tú tienes un montón de carros tratando de acceder por una limitada infraestructura. Entonces ahí tenemos que encontrarle una solución a eso. Y no es aumentando carriles, no es dando más espacio para el carro, porque está demostrado que si tú tienes dos carriles, dos carriles se te llenan, si tienes tres, se te llenan igual. Eso es como tratar de sentirse uno mejor porque está gordo comprando ropa más grande. Estamos haciéndolo mal. Hay demasiados vehículos. Todos se quieren mover al mismo tiempo y todos se quieren mover rápido en una infraestructura que es limitada. Los problemas que se observan son difíciles. Hay que entenderlos, hay que anal limitada. Los problemas que se observan son difíciles, hay que entenderlos, hay que analizarlos y además de todo tienes un entorno ambiental que tienes que proteger, que estás al borde de los cerros orientales, entonces también tienes una serie de afectaciones importantes en términos de la salud. Es decir, como si todo lo anterior no fuera suficiente, la séptima también tiene un riesgo crítico por contaminación. La contaminación que tú manejas en la carrera séptima supera todos los niveles posibles. Los decibeles, las partículas de carbón, los óxidos de nitrógeno. Un ciclista promedio en la carrera séptima absorbe más contaminación precisamente por toda esta confluencia de problemas de la misma movilidad. Está demostrado que es mejor hacer actividad física en ambientes contaminados que no hacerlo. Es decir, aún con la contaminación que menciona el profesor, es mejor moverse en bicicleta por la carrera séptima que moverse en carro o en transporte público. Es mejor para su salud y para la salud de la ciudad. Por eso mismo es fundamental que la contaminación y las maneras de contrarrestarla también sean variables a tener en cuenta a la hora de planear soluciones de movilidad para Bogotá. ¿Pero hay soluciones posibles? ¿Es posible hacer una movilidad sostenible para que podamos vivir mejor en esta ciudad? ¿Para que Bogotá sea una ciudad más habitable? Carlos Moncada es tajante. La solución perfecta no existe. Lo que pasa es que modelos de movilidad ideales creo que no hay. No es fácil encontrar una caja de herramientas con soluciones que se ajusten a los gustos y preferencias de todo el mundo que vive y circula hoy por la carrera séptima y por Bogotá. Algunos deben ceder en algunas cosas. ¿Privilegios? En algún momento. Para la muestra, un botón. Desde hace décadas, esta ciudad lucha contra el aumento descontrolado de vehículos particulares. Un problema que, según Carlos Moncada, dejamos crecer. Lo que pasa es que dejamos crecer esa idea de que un síntoma del progreso era tener carro. Es decir, que tener carro es un símbolo de estatus social y en ese afán de encontrar soluciones perfectas, nosotros nos fuimos por una de las menos inteligentes que fue poner picos y placas. ¿Por qué? Porque siempre que tú le dices a una persona no haga algo, va a encontrar un mecanismo para esquivar la medida. Y así, en efecto, pasó. La tesis doctoral de Moncada es una demostración desde la ingeniería de que a la medida de pico y placa le salió el tiro por la culata. Porque para esquivarla, para saltársela, la gente que ya tenía un carro empezó a comprar un segundo carro. Y así, un problema que podía ser controlado se agravó. Por eso, antes de afanarse, Munkada propone que... Yo creo que lo primero que hay antes de pensar a proponer soluciones de movilidad hay que analizar la ciudad en la que estamos. En el caso de Bogotá, estamos hablando de una ciudad que se ha construido de manera desigual e informal. Pero Munkada no recuerda... Y que esas personas habitaron en algún momento el territorio de la informalidad, pero hoy trabajan y están dentro de la formalidad y no podemos simplemente excluirlos o hacer una tabla rasa y barrer con todo, sino que yo tengo que proteger a las personas de que se queden donde han vivido 20, 30 años. Es decir, que las soluciones que se proponen tengan en cuenta la diversidad de personas que viven en la ciudad y que no excluyan a nadie, vengan de donde vengan. En otras palabras, proponer soluciones de movilidad que efectivamente sirvan a la mayoría de las personas, pero también entender que de alguna manera algo tenemos que sacrificar. ¿Sacrificar? Sí, sacrificar. Entonces hay que entender que vamos a perder algo, que nuestros privilegios de alguna manera sobre la movilidad toca ponerlos en una escala en la que las personas menos favorecidas deben tener mayores prelaciones y debemos ofrecerles mejores oportunidades porque eso también genera movilidad en el entorno social. O sea, no solamente es movernos de un lado al otro sino también que las personas hagan parte de una ciudad integrada y no excluida. Sacrificar parte de los privilegios individuales, en otras palabras, los carros particulares, para privilegiar el transporte público que le sirve a la mayoría. Es decir, los que deben poner de su parte son los dueños de los carros particulares. Es decir, tenemos que ofrecerle una solución de transporte público razonable y que cumpla con las necesidades del corredor. Una solución razonable y también una solución atractiva. A eso se suma que... Y dos, debe estar orientada más a la escala humana. Bicicleta, peatón, un entorno que sea caminable. Pero definitivamente no podemos dejar de hacer algo en la séptima. La séptima necesita intervención. Hoy en día el corredor no le sirve a nadie. Tenemos inseguridad, tenemos contaminación, tenemos problemas de transporte público y tenemos una cantidad de personas específicamente en estos sectores donde más demanda de los temas de transporte, buscando una solución urgente porque los tenemos olvidados y no les hemos dado la oportunidad de que se puedan mover mejor. Gracias por escuchar este segundo episodio de 24-7. Este es un proyecto interdisciplinario entre profesores e investigadores de la Universidad de los Andes y la Universidad Nacional. Muchas gracias al profesor Moncada por aceptar esta entrevista. Y muchas gracias a ustedes por escuchar.